A. Lange & Söhne: hodinářské porno

Saský kurfiřt August II. Silný toho po sobě na politickém poli moc nenechal a jeho vladařská kariéra je upřímně řečeno docela smutná. Plány se Saskem mu ale (přinejmenším nějakou dobu) vycházely. Rozhodl se z tohoto kusu Německa vytvořit protějšek baroknímu půvabu zahraničí a Drážďanům, kde se usídlil, se zanedlouho začalo přezdívat "Florencie severu". Augustu II. se podařilo postavit město umění, vědy a kultury. A u jeho dvora pracoval jako kuchař jistý Johann Christian Gutkaes, jehož potomek se o tři generace později stal zetěm Johanna Firedricha Schumanna, hodináře saského dvora. A když po Schumannově smrti hodinářovo místo převzal Gutkaes, pracoval už s ním jako partner jeho zeť Ferdinand Adolph Lange.

Stěhování na konec světa
Touto tak trochu cimrmanovskou genealogickou vývrtkou jsme se dostali k závěru, že Lange a jeho předkové stáli u saské hodinařiny od samého počátku. O Adolphu Langem to platilo dvojnásob, protože se věnoval i teoretické práci, vytváření nákresů složitých hodinových strojů a základům přesné výroby součástek. Kromě toho podporoval i rozvoj místního obyvatelstva, což se prokázalo v roce 1843, kdy si vymohl u dvora patent k založení hodinářské manufaktury v Glashütte jižně od Drážďan.
První budova byla uvedena do provozu sedmého prosince roku 1845 a tímto datem se také počítá zrod hodinářského průmyslu v Glashütte. Dílnu založil Adolph Lange se svým švagrem Adolfem Schneiderem a patnáct jejich zaměstnanců. Lange nešel do podnikání s holýma rukama: během cest kreslil naprosto přesné plány obráběcích strojů a v podstatě sám vypracoval kánon hodinkových součástek společně s převodem čárkového měření z Francie na metrický systém.
Jeho zásady specializace a rozvržení práce mezi jednotlivé dílny (do té doby v hodinářské branži věc nevídaná) postupem let vedla k zakládání dílen, které se soustředily na výrobu jednotlivých částí - od jednoho konce Glashütte stály v ulicích domácí dílny na sklíčka, hodinová pera, řetízky, kolečka či šroubky. Celé Glashütte se postupem času proměnilo v jednu velkou soběstačnou manufakturu. V této zapadlé obci Lange postavil první dílny, které se specializovaly na jednotlivé součástky hodinových strojů a v podstatě sám proměnil městečko na konci světa ve střed světa hodinářského. A tradice se předávala v rodinách do dalších a dalších generací.

Období poklesu

Na vrcholu se (po propadu, zapříčiněném celosvětovou hospodářskou krizí ve dvacátých letech) octla firma během druhé světové války, kdy se podílela na vybavení bojujících německých jednotek a byla součástí takzvané Velké pětky, která vyráběla hodinky pro letectvo. Jen několik hodin před podpisem příměří se ale Glashütte stalo cílem spojeneckého náletu a Langeho továrna je téměř nepřežila, takže bylo třeba budovat skoro od základů. Ale ani to nebylo na dlouho, protože v roce 1948 přešla továrna pod státní správu a v roce 1951 byla začleněna do koncernu GUB. I během komunistického období sice vznikaly v Glashütte spolehlivé a hezké strojky, většinu výroby ovšem tvořily běžné spotřební hodinky. Socialisticky německy mizerné.

Období vzestupu

V roce 1990 se po sloučení východu se západem vrátil potomek rodiny Walter Lange domů, aby pokračoval v práci na rodinné firmě. A o čtyři roky později byla zahájena ve zbrusu nových prostorách výroba nejproslulejší místní firmy. Walter Lange měl jasno v tom, že hodinky, které ponesou na číselníku rodinné jméno, musí být dokonalé do posledního ručně modřeného šroubku a leštěné korunky. Vzhledem k proslulosti jména nemusel hledat nadšené pracovníky a odborníky dlouho - stačilo prohlásit, že znovu otevírá rodinný podnik a okamžitě se mu hlásily desítky nadšenců. Přes tradiční přístup ke všem aspektům hodinařiny a skálopevnou německou serióznost, která čiší z každého šroubku, má Lange & Söhne jako firma nejnižší věkový průměr - vychází to na pouhých 34 let, což je vzhledem k délce studia a získávání praxe takřka zázrak.

Tajemství odhaleno
Do každých hodinek se hodináři z Glashütte snaží vložit něco nového, něco nevídaného - ale i bez pokrokových hodinářských komplikací se vždy zákazník dočká dokonalého řemeslného zpracování, úžasně provedených technických detailů, zlatnického umu, nádherně zdobených strojků (v komunitě milovníků hodinek se ostatně pro práci, kterou odvádějí mistři u Langeho, dávno vžil výraz "hodinářské porno"), přiměřeně přesného času a patřičně vysoké ceny. Pokud ale vůbec existují hodinky, které dokáží fungovat jako finanční investice, tak jsou to právě hodinky firmy Lange & Söhne.Ale o peníze tu (stejně jako u většiny hodinek vyšší třídy) nejde - když si pořídíte hodinky Lange & Söhne, pořídíte si malý, dokonalý svět, kde všechno funguje.

A na závěr slibované odhalené půvaby...

Kde je Měsíc?

Lidstvo sleduje Měsíc už dlouho - koneckonců by bylo docela složité něco tak velkého a jasného na obloze přehlédnout. Spousta civilizací ho uctívala jako božstvo, což samozřejmě předpokládalo získávání vědomostí o jeho pohybu. První inmformace o tom, že lidé zkoumali naši oběžnici, máme od starých Řeků. Pomocí měření zemského stínu v průběhu zatmění Měsíce tři sta let před naším letopočtem astronom Aristarchus určil vzdálenost mezi oběma tělesy na šedesátinásobek poloměrů naší planety (a byl to poměrně přesný odhad, protože vzdálenost ze Země na Měsíc se pohybuje mezi 55-63 poloměry, měřeno dnešními přístroji). Plútarchos dokonce na měsíční povrch umístil obyvatele a pojmenoval tmavé oblasti moře a světlejší zase země. Až v roce 1610 Galileo zjistil, co vlastně jednotlivé oblasti jsou - obrovské planiny a divoké hory.

No dobře, ale kde vlastně je?

Připadá vám to jako úplně pitomá otázka, že? To ale nevíte, že když americký prezident Kennedy v roce 1961 prohlásil, že do konce dekády bude stát Američan na Měsíci, propadli američtí vědci panice, protože ani po staletích pečlivého sledování naší oběžnice nedokázali přesně předpovědět, kde se bude v daném okamžiku Měsíc nacházet.
Měsíc totiž vede poměrně složitý společenský život - v současné době víme, že poloha Měsíce na naší oběžné dráze nezávisí jen na pozemské a sluneční gravitaci. Je také určována nejen vzdálenými planetami jako Venuše, Mars, Jupiter a Saturn, ale dokonce některými většími Jupiterovými měsíci!
A je zajímavé, že v době, kdy Američané v červenci roku 1969 vyslali své astronauty na Měsíc, nebyla tato analýza dokončena. V ústředí NASA z toho bolela hodně lidí hlava, protože potřebovali pečlivě propočítat přistávací procedury, dobu zážehu tryskového pohonu – protože ale nevěděli, kde se přesně Měsíc nachází, nešlo to a museli (jako ostatně mnohokrát) improvizovat.
A ještě zajímavější je to, že výše zmíněná analýza nebyla dokončena ani do dnešního dne. Jistě, dokážeme s přeností na několik metrů vypočítat, kde se bude určité místo na Měsíci nacházet za několik dní, ale netušíme, kde přesně bude za sto let...

Tudor: dospívající syn slavného otce

O Tudoru se někdy nespravedlivě tvrdí, že je to Rolex chudých. Jenže říkat něco takového by bylo totéž jako tvrdit, že Johann Strauss psal lepší valčíky než jeho synové. Obě značky jsou svébytné subjekty - pokud tomu tak nebylo kdysi, tak dnes určitě. Jak se ale Tudor dostal tam, kde je?

Kromě ceny byl hlavním rozdílem mezi dvěma Wilsdorfovými dětmi už ve čtyřicátých letech strojek - uvnitř pouzdra se šroubovaným dýnkem netikal kalibr vyvinutý a vyrobený v továrně Rolexu, ale strojek, dodávaný výrobcem ETA (v případě běžných hodinek) nebo Valjoux (v případě chronografů). Jinak byly hodinky obou značek nachlup stejné velikostí pouzder i marketingem.

Za vším stojí Angličané

Analogie otce a syna v téměř všech ohledech sedí - Hans Wilsdorf si značku Rolex registroval roku 1908 v La Chaux-de-Fonds; o osmatřicet let později vzniká v Ženevě značka Tudor. Na rozdíl od Rolexu, jehož jmenný původ dodnes halí nejistota, Wilsdorf Tudor pojmenoval proto, že chtěl uctít tudorovské období anglických dějin. Proto také první logo tvořil heraldický emblém tudorovské růže, který později vystřídal štít.

Tudor začal - a dodnes to platí - se dvěma řadami modelů; sportovní a klasickou. Sportovní kombinuje materiály, živé barvy,kontrasty a design je založen na dynamice a funkčnosti. Klasická zase nabízí hladké, splývavé tvary a eleganci a je určena lidem, kteří hledají originalitu a kreativitu.

Na sever i do hloubky

V roce 1952 se Tudoru podařil první obrovský hit, když na trh vypustil model Oyster Prince. Akce byla zajímavá i z obchodního hlediska, protože ji provázela reklamní kampaň, jakou si mohl dovolit jen marketingový mág Wilsdorfova střihu. V žádném z in zerátů či plakátů nebylo opomenuto zdůraznění odolnosti, spolehlivosti a přesnosti, jakou dokázal Tudor nabídnout. Hlavním tématem obrazových materiálů byli "správní chlapi", pracující v těžkých a nepříznivých podmínách například na silnicích, v dolech - ne při jízdě na motocyklu, na koni či při hře golfu, jak bývalo v těchto dobách běžné. Celkové vyznění inzertní kampaně hlásalo modernost a spolehlivost. A trefilo se do černého. Nikoho tehdy nepřekvapilo, že ještě téhož roku vyrazila do Grónska britská vědecká expedice organizovaná Královským námořnictvem vybavena hodinkami Tudor Oyster Prince.

Zlatá šedesátá

Hned zkraje druhé zlaté vlny hodinářského průmyslu - totiž šedesátých let dvacátého století - se Tudor díky technologickému vývoji a úspěšnému image zapojil do projektu, který si kladl za cíl vývoj profesionálních potápěčských hodinek pro ozbrojené složky. Tudor dodával v letech 1964-1966 americkému námořnictvu model Prince Submariner a od časných sedmdesátých let až do roku 1984 vyráběl model Marine Nationale, který oficiálně používalo francouzské námořnictvo.

Při pohledu zpět můžeme šedesátá léta brát jako poslední záchvěv dob, kdy se hodinky prodávaly výhradně díky své kvalitě a praktickému využití - nebyly součástí módních trendů, jednotlivé značky neměly své ambasadory a filmový product placement byl stále ještě v plenkách. Stavět reklamní kampaně na fotografiích neznámých vojenských potápěčů, záchranářů nebo důlních inženýrů se může dnes zdát šílené, ale tehdy to fungovalo: lidé se mohli lépe identifikovat s někým, kdo si na chleba vydělával normální dobrodružnou prací.

Buď vše, jen ne předvídatelný

A tím se dostáváme k dnešku. Co je dnešní Tudor? V první řadě hodinky, které využívají wilsdorfovský marketing v menší míře a musí se spolehnout výhradně na dobrou pověst,  vybrané materiály a design a na spolehlivost. Zákazníkem Tudoru se stává člověk, který je mladý (alespoň duchem), má vlastní styl a hledá eleganci a sportovní design zároveň.

Do toho dokonale zapadá například nová kolekce Grantour, která do světa tradičně kvalitních mechanických hodinek přináší závan benzinu a spálené gumy, provázející automobilové závody GT. V kolekci jsou zastoupeny dva modely: Date a Chrono, a poznáte je podle černě lakované ocelové lunety a odvážně výrazné linie. Ve všem, co na nich vidíte, dokážete najít spojitost s automobily. Ručky? Ukazatele rychloměru či otáčkoměru. Sčítače chronografu? Samozřejmě přístroje v palubní desce. Jestliže byste i nadále pochybovali o automobilistické DNA, pak vás určitě přesvědčí klasické "racing" perforované kožené řemeny. To vše s doloností 150 metrů a v pouzdru o průměru 41 mm.

Tikání v hlubinách...

Milovníci vody se také dočkali - řada Hydronaut II s modely Date a Chrono se chlubí odolností do hloubky 200 metrů, pouzdrem o velikosti 41 mm a černou otočnou lunetou. V nabídce se objevila další specialita Tudoru: barevné číselníky. Byl to právě Tudor, kdo už v padesátých letech jako první barvami zaútočil na tradiční hodinářský zákon černého/bílého číselníku. Hydronaut II se na trh dodává s černým a bílým, ale i stříbrným, rutheniovým nebo modrým číselníkem. Skutečně podmořského ducha doplňuje kaučukový pásek se sponou s vlnkovým motivem.

Komu by nestačila dvousetmetrová hloubka, ten určitě využije model Hydro 1200, který se stal spojením odvážného designu a nejmodernějších technologií, díky nimž odolá tlaku vodního sloupce až do výšky 1200 metrů - a na svůj rodokmen se odvolává všemi možnými způsoby. Ať je to tři milimetry silné safírové sklo s antireflexní úpravou, námořní design ruček, přidání heliového ventilu nebo tah v kombinaci oceli a keramiky s nově navrženou bezpečnostní sponou.

... i ve smokingu

O eleganci se poté, co slezete ze stupňů vítězů po závodě, nebo vylezete z mořských hlubin, postará modelová řada Glamour, která nabízí tak tradičně elegantní hodinky, jaké si jen dokážete představit. Dvojitá luneta a čisté tvary vyvolávají přídech lásky k retrodesignu, ale všechno je podloženo využitím těch nejmodernějších technologií. Pouzdra jsou menší než u sportovních modelů - 36 a 39 mm - a můžete si vybrat ze široké škály provedení: ocel buď samotná nebo v kombinaci se zlatem či černou nebo bílou keramikou. Celkově se dá říct, že se v případě Glamouru Tudor (a velice úspěšně a s grácií) odvolává právě na výše zmíněná stará dobrá šedesátá léta.

Je syn dospělý?

Nabízí se samozřejmě otázka: proč si vlastně koupit Tudor, když síť autorizovaných dovozců a prodejců nabízí obě značky bok po boku? Jestliže odhlédneme od ceny, která může a nemusí hrát svou roli, je tu vždycky to, že rolexky má každý, zatímco tudory na marseilleské maríně hned tak nepotkáte. V tomto okamžiku se slabší postavení a méně proslulé jméno stává kladným bodem, který může rozhodnout. Kvalita Rolexu za cenu Tudoru ve stejné kvalitě a se stejně dobou záruční péčí? Kdo by o to nestál?

Nicméně jako první obrázek vám na Googlu vyjede tahle kočička...

Rolex... čímž je řečeno vše!

Rolex je jedna z prvních značek bez rozdílu oboru, která si uvědomila sílu marketingu. Hodinky s korunkou na číselníku nejsou zdaleka nejluxusnější značka hodinářského světa, nejsou ani náhodou nejdražší a nejpřesnější - jsou to kvalitní hodinky stavěné na výdrž a odolnost jako lesnický kůň. A stejně tak dobře fungují. 

Koňské přirovnání

Není to žádný arabský hřebec, vyšlechtěný pro běh na přesně danou vzdálenost v přesně vymezené dráze a na optimálním povrchu: během své existence se octly ve válečných podmínkách, v zajateckých táborech, na oběžné dráze kolem Země, na dně Mariánského příkopu, na vrcholku nejvyšší hory světa, ve vlhku, poušti, mraze a vedru. A cíl výrobce vždycky spočíval v tom, aby ve všech těchto podmínkách a za jakýchkoli okolností spolehlivě ukazovaly čas, aby přitom vypadaly dobře a aby se daly dědit z otce na syna. Stručně řečeno: aby dokázaly držet krok se svým majitelem. O což se samozřejmě snaží všechny ostatní hodinky všech ostatních výrobců. Rolexkám se ale podařilo nevídané - přesvědčily svět o tom, že ocelové sportovní hodinky jsou luxusní věc.

Když Hans Wilsdorf v roce 1905 značku zakládal, byly náramkové hodinky na okraji zájmu. Většina zákazníků je pokládala za zženštilou zbytečnost, protože každý správný muž byl vybaven hodinkami kapesními a připnout si osobní časomíru na ruku se rovnalo společenské sebevraždě. Mimoto byly náramkové hodinky malé, nepříliš přesné a při běžném nošení velice zranitelné - kvůli nedostatečné vodotěsnosti do nich pronikal prach a vlhkost a strojky nebyly vybaveny ochranou proti nárazům.

Sázka na budoucnost
Wilsdorf ovšem hned od začátku myslel trochu jinak a dál než běžní výrobci hodinek (sám se ostatně za hodináře nikdy nepokládal) - už samotným jménem značky Rolex se vymykal, protože většina výrobců prostě přidala ke svým hodinkám vlastní jméno. Název Rolex má tu výhodu, že jej vyslovují všechny jazyky na světě víceméně stejně a navíc je dokonale univerzální. Navíc se Wilsdorf už od samého počátku rozhodl, že bude prodávat luxusní hodinky a že se to bude odrážet na jejich ceně. Podle jeho slov se člověk zakoupením hodinek svým způsobem odměňoval; a jestliže si koupí dražší hodinky, bude to znamenat, že si na ně musí nejdřív vydělat víc peněz a tudíž má i on sám pro svět daleko větší přínos. Je to sice trochu zvláštní filozofie, která k požitkářskému dvacátému století moc nepatří, ale všichni majitelé rolexek ji milují a nakonec ji dokážou přijmout i ti, kteří si chtějí pořídit svůj první kousek s korunkou ve znaku - ceny se víceméně pravidelně zvyšují.

V první řadě kvalita
Na rozdíl od mnoha pozdějších takzvaných luxusních značek ale hodinky značky Rolex nebyly, nejsou a nebudou pouhým statusem symbolu, mužským prostředkem pro chlubení a snahou o vyniknutí. Rolexky jsou kvalitní hodinky. Samotný Winsdorf si zamiloval měření chronometrické kvality hodinek, které prováděla hvězdárna v britském Kew - hodinky postupně procházely provozem v několika polohách, mrazem, normálními a vysokými teplotami. Rozhodl se, že všechny hodinky značky Rolex musí být stejně odolné a musí po všech zkouškách ukazovat stejně přesný čas.
Během jedné slavnostní večeře, kterou v roce 1926 Hans Wilsdorf pořádal pro své přátele v Londýně, se mu nedařilo vypáčit krunýř ústřice a žertem poznamenal, že doufá, že jeho nové hodinky budou stejně odolné jako tento měkkýš. Tato historka označuje zrození legendy - prvních odolných hodinek na světě, nazvaných Rolex Oyster, které o rok později přepluly na ruce Mercedes Gleitzové průliv La Manche z Francie do Anglie.
Nesmíme ovšem zapomenout ani na další revoluci, která přišla v roce 1931, kdy Rolex obohatil svět masovou výrobou automatických strojků, kdy pero hodinek natahuje volně se otáčející rotor.

... a ve druhé řadě umění prodat
Když Wilsdorf získal v roce 1925 certifikát přesnosti hvězdárny v Kew, spustil obrovskou kampaň s celostránkovými inzeráty v novinách, v níž tuto událost patřičně využil. Odhaduje se, že během roku 1926 utratil za inzerci na svou dobu neslýchaných sto tisíc švýcarských franků. Po husarském kousku Mercedes Gleitzové následoval celostránkový inzerát na titulu tehdy nejčtenějšího britského listu Daily Mail (za astronomických 50 000 švýcarských franků), který značku Rolex proslavil nejvíc. V pozdějších letech se veřejnost dočkala dokonale využitých kampaní po ponoření batyskafu Trieste na dno Mariánského příkopu a výstupu prvního člověka na Mount Everest. Marketing byl vždy silnou stránkou Rolexu - tak silnou, že často dokázal zastínit i kvalitu, kterou značka nabízí...

To jsme to s tím životem dopracovali...

Člověk je tvor společenskej. Příslušník takzvaný západní civilizace je společenskej tuplem. Problém je ale v tom, že jsme si zvykli na možnost volby. Zvykli jsme si na to, že si můžeme vybrat, kde budeme bydlet, jakou práci budeme dělat, jak budeme trávit volnej čas a kterej program si v televizi navolíme. Jemný umění života ale spočívá v tom, že člověk vezme to, co mu osud/příroda nadělila a vymačká z toho maximum. Tím se liší konzument od tvůrce. Tvůrce se postaví před kamennej blok a vytesá z něj sochu, která milovníka umění omráčí i za pět století. Konzument ten blok použije leda jako svůj náhrobek.

Už dávno nám sex neslouží pro svou zásadní funkci - totiž k rozšiřování genofondu, násobení počtu obyvatelstva a tím i k růstu řečený civilizace. Je to zábava, nic krásnýho. Stal se z něj nejlevnější prášek na spaní a bolest hlavy, příjemnej tělocvik, náhražka pocitu sounáležitosti a hlavně potvrzení toho, že člověk v tom velkým ošklivým světě není sám.

Protože většina z nás se samoty štítí.

Už dávno neneseme pochodeň pokroku a rozvoje - tu jsme odnesli domů a použili jsme ji k zapálení ohně v kamnech, abysme se mohli zavřít do čtyř zdí a nemuseli se bát tmy, která číhá venku a čeká na toho, kdo se ji pokusí zaplašit. Od dětství se necháme krmit pohádkama, ve kterejch hlavní hrdina prochází mučivejma útrapama, trpí nedostatkem a ohrožením holýho života, aby nakonec všechno dobře dopadlo. Svejm hrdinům nadělujeme nadpřirozený schopnosti, protože náš strach ze života je tak velkej, že by ho normální, každodenní hrdina odvedle neunesl.

Takže ve finále je pro nás důležitější cíl než cesta; je pro nás důležitější výsledek než výkon. A kam se poděla ta zábava, kterou má člověk ze života mít?

Když závodili dědečci...

Mille Miglia neboli Tisíc mil byl vytrvalostní závod, který se konal v letech 1927-1957 celkem čtyřiadvacetkrát (třináctkrát před válkou, jedenáctkrát po roce 1947). Stejně jako před ním Targa Florio a po něm Carrera Panamericana i tento závod položil základy věčné slávy závodní kategorii Gran Turismo, do které patřily sportovní vozy Alfa Romeo, Ferrari (to zde v roce 1940 debutovalo), Maserati a samozřejmě Porsche.

Závod založila dvojice mladých šlechticů Aymo Maggi a Franco Mazzotti jako výraz vzdoru nad tím, že jejich rodné Brescii “ukradla” Monza pořádání italské Velké ceny. Společně s několika bohatými společníky naplánovali trať z Brescie do Říma a zpět, která měřila zhruba patnáct set kilometrů. Pozdější závody se jezdily na dvanácti různých tratích a jejich délka se měnila.
Vůbec první závod odstartoval 26. března 1927 za účasti asi pětasedmdesáti vozidel s výhradně italskými jezdci. Vítěz dojel do cíle po jednadvaceti hodinách a pěi minutích a na stupních vítězů se umístili jezdci místní značky OM. Z počátečních závodů byl nejzajímavější ten, který se jel v roce 1930 – Tazio Nuvolari na Alfě v něm zvítězil díky (na svou dobu) nevídaném kousku: vyjel na trať po svém velkém rivalovi a týmovém spolujezdci Achille Varzim a stále ho nemohl předjet. Za předjitřního šera zhasnul reflektory a co nejvíce se přiblížil ke svému sokovi aniž ho Varzi ve zpětném zrcátku zahlédl. Na táhlé rovince před cílem v Brescii pak přidal prudce plyn, vyrazil kolem druhé alfy a teprve pak rozsvítil znovu světla.

Němci útočí!
Závodu většinou vévodili italští řidiči v italských vozech, ale celkem třikrát se podařilo jejich nadvládu prolomit – vždy to byla německá značka.
Poprvé se v roce 1931 jako neitalský vůz dostal první do cíle legendární obrovský přeplňovaný Mercedes-Benz SSK s neméně legendárním Rudolfem Caracciolou a technikem Wilhelmem Sebastianem. Jejich vítězství všechny překvapilo, protože Caracciolovi se z důvodu přetrvávající hospodářské krize od továrny nedostávalo téměř žádné podpory a neměl ani dostatek mechaniků, kteří by na trati obsadili všechny servisní zastávky. Poté, co provedli nutné práce na závodním Mercedesu, museli naskákat do vozu a vyrazit pečlivě vybranými zkratkami mimo trať k další zastávce.

BMW '38: těsně předtím, než Mussolini ztratil koule.

Jako druhý zahraniční vůz zvítězil BMW 328 za jediného válečného ročníku v roce 1940. Předchozí ročník se nekonal, protože Mussolini po tragické havárii v roce 1938, při které zahynulo mnoho diváků, závod zakázal. Soutěž se v roce 1940 přejmenovala na Velkou cenu Brescie a jela se na stokilometrovém okruhu na devět kol. Událost se zapsala do dějin také vůbec první účastí týmu Ferrari, který postavil na start Tipo 815. Do cíle ale jako první dorazil tým BMW Němců Huschkeho von Hansteina a Waltera Baumera, kteří dosáhli rekordní průměrné rychlosti 166 km/h.

300 SLR, král Brescie
Italové dominovali závodu i v jeho obnovené poválečné verzi, kdy se znovu vrátil k jednokolovému cestovnímu systému. Mercedes se to pokusil zvrátit v roce 1952 s modelem  Mercedes-Benz 300 SL Gullwing a dvojice Karl Kling a Hans Klenk (později téhož roku zvítězili v závodu Carrera Panamericana) se umístili na druhém místě. Caracciola, který se tehdy pokoušel o návrat na vedoucí pozice, havaroval. V první polovině padesátých let se dostalo na stupně vítězů několik neitalských závodníků - Juan Manuel Fangio, Peter Collins či Wolfgang von Trips. Zlomový ročník přišel v roce 1955, kdy se Mercedes pokusil o další triumf v Mille Miglii a rozhodl se nenechat nic náhodě: na start postavil silné Mercedes-Benzy 300 SLR, konstrukčně založené na modelu W196 Formule 1. Jak mladý Němec Hans Herrmann, který už měl za sebou povedenou kariéru ve stáji Porsche, tak Brit Stirling Moss spoléhali na podporu navigátorů, zatímco Juan Manuel Fangio ve voze číslo 658 jel závod sám, protože poté, co jeho spolujezdec v Jižní Americe zahynul, pokládal závody za nebezpečné. Sám se na trať vydal i Karl Kling ve čtvrtém Mercedesu číslo 701.
Stejně jako jeho týmoví spolujezdci si i Stirling Moss s navigátorem, sportovním novinářem Denisem Jenkinsonem, celkem šestkrát trať projeli a Jenkinson navigačními poznámkami popsal téměř čtyřapůlmetrový pás papíru. Ten během závodu postupně odvíjel a informace Mossovi předával pomocí systému patnácti ručních pokynů. V podstatě šlo o vůbec první použití itineráře v průběhu moderního závodění a dvojice Britů položila základ navigaci v rallye.

Moss: To už jsme tady?

Šílenci z Mercedesu
O vzrušující situace nebyla v poválečné Mille Miglii nikdy nouze – o nějaké bezpečnosti nebylo téměř možné mluvit, veškerou ochranu zajišťovaly volně položené balíky slámy u zdí domů – a ani v tomto případě není tak docela jisté, jestli měly chránit závodníky, nebo spíš italskou architekturu. Během předchozího ročníku se podařil neuvěřitelný kousek Hansi Herrmannovi, který ještě jako jezdec týmu Porsche přejížděl železniční trať těsně před rychlíkem na Řím. Protože řídil velice nízký model 550 Spyder, rozhodl se, že už je na brždění stejně pozdě, bouchl navigátora Herberta Lingeho zezadu do přilby, aby se sklonil dolů a podařilo se mu projet těsně pod závorami a těsně před vlakem k úžasu diváků prolétl na druhou stranu kolejí. V roce 1955 už Herrmannovi tolik štěstí nepřálo a musel ze závodu odstoupit po poruše brzd. Havaroval i další muž s Mercedesem, Karl Kling.
Dvojice Moss/Jenkinson s proslulým číslem 722 dorazila do cíle v Brescii v čase deset hodin, sedm minut a osmačtyřicet sekund, čímž stanovila nový rychlostní rekord s průměrnou rychlostí 159,65 km/h. O několik minut později dorazil i Fangio ve voze číslo 658, ale protože vyjížděl na trať o čtyřiadvacet minut dříve, dojel ve skutečnosti téměř o půl hodiny později. Mnoho lií dodnes netuší, jak se jim to mohlo podařit. Samotný Moss o závodě prohlásil: “Do zatáček nebylo přes diváky vůbec vidět, takže jsem do nich prostě najel a podle toho, jestli se cesta rozšiřovala nebo zužovala, jsem upravoval stopu.” Jednoduché, že?
Na slavný závod Stirlinga Mosse si Mercedes vzpomněl u příležitosti padesátého výročí, kdy vyrobil ve spolupráci s McLarenem novodobou verzi s názvem SLR 722.

P.S.: Ke Stirlingu Mossovi se ještě váže historka tak hezká, že ji není možné nezmínit: když už jako starší gentleman jednou doma v Británii surově překračoval rychlost, zastavil ho policista. Když stáhl okénko, aby muži zákona všechno vysvětlil, ten se ho zeptal: "Kdo si jako myslíte že jste? Stirling Moss?"

Když závodili pradědečci...

Targa Florio, Mille Miglia a Le Mans – trojice závodů, které svou největší slávu zažily během první poloviny dvacátého století  bez kterých by motoristický sport rozhodně nebyl tím, čím dnes je. Bez jejich přispění bychom dodnes jezdili daleko horšími a méně ovladatelnými vozy. A Porsche by měl zapalování vpravo od volantu…

Dobrodružství začalo vynálezem motoru s vnitřním spalováním a krátce po zahájení výroby prvních vozů už začali benzínoví závisláci soutěžit v tom, kdo tam a tam dojede jako první. Přestože byl spalovací motor vynalezen v Německu a vůdčí silou průmyslové revoluce byla Velká Británie, nebyly automobilové závody v těchto zemích příliš vítány. Role průkopníků soutěží se tedy ujali Francouzi – vůbec první oficiálně vyhlášený závod oznámil pařížský časopis Le Velocipede v roce 1887 a mělo jít o závod na krátkou trať z Paříže do Versailles. Na start se ale dostavil jediný vůz, takže závod musel být zrušen.
V roce 1894 vyhlásil Pierre Gifard, vydavatel časoipisu Le Petit Journal, závod na výdrž mezi Paříží a Rouenem. Odměnu pěti tisíc franků měl získat vůz, který s řidičem a mechanikem projede tratí bezpečně s minimálními náklady. U Porte Maillot se na startu sešlo celkem jednadvacet vozů a byla to gentlemanská záležitost s krátkou zastávkou na společný oběd. Jako první dorazil do cíle hrabě De Dion v parním traktoru s průměrnou rychlostí 17,7 km/h. Protože ale s sebou neměl mechanika, pořadatelé jeho vítězství neuznali.
A tak se zrodily automobilové závody.

Pro nebezpečí do Palerma
Jedním z prvních zásadních silničních závodů byla Targa Florio, která se jezdila poblíž sicilského Palerma od roku 1906. V roce 1977 byla z bezpečnostních důvodů zrušena a dnes se proměnila v rallye.
Založil ji (stejně jako její předchůdkyni Coppa Florio v lombardské Brescii o šest let dříve) automobilový nadšenec a bohatý průkopník závodního ježdění Vincenzo Florio. Tento závod vždy patřil k těm nejtěžším, na jaké se dalo v kontinentální Evropě narazit. Vinul se v délce 446 kilometrů mnoha vlásenkami po zrádných sicilských horských cestách ve výškách, kde se často počasí měnilo velice rychle (většinou k horšímu, samozřejmě). O obtížnosti Targy docela jasně hovoří skutečnost, že Alessandro Cagno, první vítěz v roce 1906, dokončil závod ve své Itale za devět hodin s průměrnou rychlostí 50 km/h.

Targa Florio: koncentrovaný drsno!

První závod nového věku
Ve dvacátých letech dvacátého století byla Targa nejdůležitějším evropským závodem, protože v té době ještě neexistovala ani čtyřiadvacetihodinovka v Le Mans ani Mille Miglia a závody Grand Prix se nejezdily v sérii, ale nezávisle na sobě. Postupem času začínají na Tarze vítězit Mercedesy – obzvlášť přesvědčivé vítězství Christiana Wernera ve voze Mercedes PP v roce 1924 strhlo v Německu velké ovace, protože šlo o prvního neitalského vítěze (o pár let později se podobný kousek vydařil Němci Rudolfu Caracciolovi). A v roce 1926 se závodu účastní také první žena – Eliška Junková na Bugatti.
V roce 1955 se Targa Florio začleňuje do série World Sportcar Championship a diváci byli svědky strhujícího zápasu mezi Ferrari a Mercedesem, který musel pro celkové vítězství získat dvě první místa. Němci totiž chyběli při prvních dvou ze šesti závodů (v Buenos Aires a při dvanáctihodinovce v Sebringu), ve kterých bodovali jejich soupeři ze stájí Ferrari, Jaguar, Maserati a Porsche. Mercedesu se následně podařilo vyhrát Mille Miglia, vozy bez úhony přestály tragédii v Le Mans a zvítězily na Tourist Trophy v Dundrodu. Rok 1955 byl ovšem rokem Stirlinga Mosse, který společně s Peterem Collinsem dorazil jako první do cíle Targy, a protože Juan Manuel Fangio s Karlem Klingem projeli cílem několik minut před prvním Ferrari, připadl titul německé stáji.
Protože na úzké a točité silnice nebylo možné vypouštět vozy hromadným startem, vyrážely do závodu po dvouminutových intervalech (stejně jako tomu bylo v Mille Miglii). Z důvodu délky trati si ji jezdci projížděli během týdne před závodem samotným za běžného provozu a jejich vozy často bývaly vybaveny poznávacími značkami. Tovární jezdci Porsche museli povinně sledovat záběry pořízené zkušebními vozy, což mnoha z nich působilo žaludeční nevolnost; za zmínku stojí, že Porsche nenasazovalo do závodu, jehož trať často vedla horskými vesnicemi, kde kolem cest postávali místní obyvatelé, svůj nejsilnější vůz Porsche 917, ale volilo raději mrštnější model 908/03 Spyder.
Poslední skutečná Targa Florio se ve formě profesionálního mezinárodního závodu jela v roce 1973. V tomto roce musely prototypy čelit velkým problémům a mnoho jich havarovalo. Targa se jezdila jako národní závod a skončila v roce 1977 po smrtelné nehodě. Od té doby se proměnila v rallye.

Tazio Nuvolari v roce 1931. Dnešní závody už prostě nejsou co byly...

Největší hvězdy Targy
Mezi nejproslulejší účastníky a vítěze Targy patří Tazio Nuvolari, který si připsal vítězství v ročnících 1931 a 1932, v obou případech ve voze Alfa Romeo 8C Monza. Ve třicátých letech se o vítězství často přetahovali Antonio Brivio s Achillem Varzim (oba také v Alfách). V roce 1955 vyhrál Stirling Moss s Peterem Collinsem v proslulém Mercedes-Benz 300SLR a v roce 1971 stojí za zmínku Alfa Romeo 33/3 se šesti sty koňskými silami pod kapotou.